Vollständige Version anzeigen : Historische Fiats
Fiat S76, The Beast Of Turin
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1910 stand der Weltrekord für Landfahrzeuge bei 125,95 Meilen in der Stunde (ca. 202 km/h), gefahren für einen fliegenden Kilometer. Fiat zeigte sich an der Rekordjagd interessiert. Damals war noch nicht die Zeit der hohen Literleistungen, und so entschloß man sich, in die Größe zu investieren.
Ein Flugzeugmotor mit vier Zylindern und 28 Litern Hubraum schien die geeignete Maschine zu sein. Das bedeutet, der Motor hatte 20mal so viel Hubraum wie ein 500, und jeder Zylinder hatte 7 Liter Hubraum. Dieses Ungetüm wurde von einer obenliegenden Nockenwelle gesteuert, wodurch das Monster weiter an Höhe gewann. Bei 1900 Umdrehungen in der Minute kamen 300 PS zusammen.
Das Kraftwerk wurde auf ein Fiat-Chassis gestellt und verkleidet. Schließlich war das ganze Fahzeug etwa mannshoch, und besonders spektakulär wirkte der Kühler, der von der Größe her an eine Zimmertür erinnert. Das Gewicht lag sicher auch jenseits der zwei Tonnen.
Die Kraft wurde von Ketten auf die Hinterräder übertragen. Den gewiß gewaltigen Verschleiß kann man vernachlässigen, weil das Fahrzeug nur für kurze Strecken konzipiert war.
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Der S76, so wurde das Ungeheuer genannt, wurde von den Fiat-Werksfahrern Nazzaro and Bordino getestet, bis ein Russe es kaufte. Dieser engagierte einen Arthur Duray um in Ostende und Brookland den Geschwindigkeitsrekord anzugreifen.
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Die Versuchsfahrten mißlangen. Mehr als 90 Meilen (ca. 145 km/h) soll er nicht erreicht haben. Der erste Weltkrieg kam irgendwann dazwischen, und niemand weiß, was aus dem Biest geworden ist. Möglicherweise wurde es nach Südamerika verkauft.
Fiat SB 4 Mefistofele
Der erste Weltkrieg war nicht die Zeit, Geschwindigkeitsrekorde mit Autos aufzustellen. Aber einige Zeit danach begann die Jagd wieder. Auch Fiat wollte sich nicht mit dem Mißerfolg des Biests zurückziehen.
1924 hatte man in Turin ein neues Monster auf die Räder gebracht. Sein Name war SB 4, aber unter dem Namen Mefistofele sollte es in die Automobilgeschichte eingehen.
Zwei hintereinandergebaute Sechszylindermotoren brachten es dieses Mal auf stattliche 18 Liter. Normalerweise waren solche Maschinen für italienische Kampfflugzeuge bestimmt. 1922 setzte ein John Duff einen Fiat-Renner in Brookland ein, aber als einer der Motoren das Chassis himmelwärts verließ, verlor er sein Interesse an dem Fahrzeug.
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Die Reste aus diesem Projekt wurden an einen Ernest Eldridge weitergegeben, der zunächst beschloß, daß 18 Liter etwas wenig seien. Er brachte die Motoreneinheit erst einmal auf 22 Liter. Das Chassis wurde etwas stabilisiert und verlängert, und angeblich fanden Teile aus Londoner Linienbussen dazu Verwendung.
Verglichen mit dem Vorkriegs-Biest wirkte der Mefistofele deutlich flacher und gestreckter.
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1924 fand in Arpajon bei Paris eine Jagd auf den Weltrekord statt. Außer Eldridge bemühte sich René Thomas mit einem 12-Zylinder-Delage, der mit 10,6 Liter Hubraum geradezu schüchtern ausgestattet war.
Augenzeugen berichteten darüber, wie mutig die Fahrer gewesen sein müssen. Die Strecke war von Bäumen gesäumt, und die Fahrzeuge, die über keinen besonderen Geradeauslauf verfügten, benötigten die komplette Fahrbahn. Erwähnt werden sollte auch John Ames, der zweite Mann im Mefistofele, der neben dem Fahrer hockte und den Benzindruck sicherstellte. Der seinerzeit schwarz lackierte Fiat soll tatsächlich höllisch gewirkt haben.
Am 12. Juli 1924 durchfuhr Eldridge den Kilometer mit fliegendem Start in 15,235 Sekunden, was einen neuen Rekord mit 236,3 km/h oder 146,8 mph bedeutete.
Die Freude darüber währte aber nur kurz, denn der Fiat entsprach nicht den Regularien: Ihm fehlte ein vorgeschriebener Rückwärtsgang.
Der Rekord fiel damit an Thomas, der den Kilometer in 15,615 Sekunden bewältigt hatte, was 230,5 km/h entsprach.
Während der Delage stolz in Paris präsentiert wurde, rüstete Eldridge seinen Mefistofele mit einem Rückwärtsgang aus und holte sich unmittelbar nach dem Triumph des Delage mit 235 km/h den Weltrekord.
So hielt ein Fiat für ein paar Wochen den Geschwindigkeitsweltrekord für Landfahrzeuge.
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Der Mefistofele wurde für das Fiat-Museum hergerichtet. Es trägt nun roten Lack und ein etwas eleganteres Heck. Manchmal wird das Ungeheuer auf Veranstaltungen gezeigt.
Am 11. Juli 1899 fanden sich in der Kanzlei des Notars Ernesto Torretta in der Turiner Via Arsenale 6 die Herren Giovanni Agnelli, Lodovico Scarfiotti und Graf Emanuele Bricherasio di Cacherano ein, um eine Firma zu gründen: Fabbrica Italiana di Automobili Torino.
Der erste Plan bestand darin, ein Automobil zu bauen und zu verkaufen, das Aristide Faccioli für eine andere Turiner Firma entwickelt hatte, Ceirano GB & C. Sie war aber nicht in der Lage, die Nachfrage zu befriedigen und verkaufte ihren Bestand und ihre Patente an die drei oben genannten Herren.
1900 begann die Produktion im Corso Dante. 150 Arbeiter waren beschäftigt, und das erste Produkt war der 3 1/2 HP, der ursprünglich noch Ceirano Welleyes heißen sollte.
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Das Auto war winzig. Der Radstand betrug 1,47 m und die Gesamtlänge 2,30 m. Angetrieben wurde das Gefährt von einem liegenden 2-Zylindermotor. Wie man sieht, haben zwei Zylinder eine lange Tradition bei Fiat, nur unterschied sich dieser von den heutigen in der Effizienz sehr deutlich. Der 0,7-Liter-Motor brachte es bei 800 Umdrehungen in der Minute auf 3,5 PS. Damit erreichte das Auto etwa 35 km/h. Es standen drei Gänge zur Verfügung, rückwärts wollte der Fiat geschoben werden. Allzu sparsam ging der 3 1/2 HP trotzdem nicht mit dem Benzin um, denn für 100 Kilometer wurden 8 Liter gebraucht.
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Autofahren war in vieler Hinsicht damals abenteuerlicher als heute. Im Winter gehörte ein schön kuscheliges Fell zur Grundausstattung.
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Die ersten, insgesamt waren es 24, Fahrzeuge hatten als Firmenzeichen schöne handgearbeitete Plaketten, auf denen noch der volle Name Fabricca Italiana di Automobili Torino und die Kurzform FIAT geprägt waren.
Vier Exemplare haben bis heute überlebt, von denen jeweils eines im Automobilmuseum in Turin, eines im Centro Storico Fiat, eines im National Motor Museum in England und eines im Ford Museum in Dearborn steht.
Die 24 verkauften Fiats waren ein Erfolg und machten Mut, sich an weitere Projekte heranzuwagen und auch etwas größere Fahrzeuge zu bauen.
Siata 208 S
1952 baute Fiat den 8V. Die meisten Komponenten für diesen Sportwagen konnte Fiat nicht dem eigenen Sortiment entnehmen. Für die geringe Auflage beauftragte man die Turiner Firma Siata (Società Italiana Applicazioni Trasformazioni Automobilistiche), die schon vorher kleine Fiatmodelle umgebaut hatte, mit der Produktion des Chassis.
Es hatte einen Rohrrahmen mit Einzelradaufhängungen und großen Aluminiumtrommelbremsen.
Auf der Basis dieses Chassis konnte Siata wiederum eigene Fahrzeuge aufbauen. Ein Chrysler V8 hätte gepaßt, aber Siata blieb schließlich lieber beim vertrauten Partner und stattete den eigenen Sportwagen 208 S mit demselben Motor aus, der den Fiat 8V antrieb. Es war ein V8-Motor mit gerade 2 Litern Hubraum, ein echtes Schmuckstück. Überarbeitete Nockenwellen und zwei Weber-Dreifachvergaser steigerten die Leistung von ca. 120 PS beim Fiat auf 140 PS.
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Die wunderschöne Karosserie des Spiders wurde bei Motto gebaut, aber wer sie entworfen hatte, ist leider nicht mehr bekannt. Dafür in Frage kommen wahrscheinlich Franco Scaglione oder Giovanni Michelotti. Die Linienführung stand wahrscheinlich Pate beim Ace der englischen AC. Die Ähnlichkeit mit der Cobra ist offensichtlich.
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Die Karosserie des Coupés stammt von Stabilimenti Farina. Die Coupé-Version wurde im Motorsport eingesetzt.
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Der 208 S brachte es zu zusätzlicher Bekanntheit, weil Steve McQueen einen besaß. Unter Sammlern ist er heute extrem gefragt, und von einem - möglicherweise ist es dieser rote - ist bekannt, daß er für 1,3 Millionen Dollar den Besitzer gewechselt hat.
Fiat 8V
Fiat machte sich nach dem zweiten Weltkrieg daran, eine große Limousine zu entwickeln. Sie sollte einen V8-Motor erhalten. Tatsächlich war bis etwa 1950 der Motor weitgehend fertig. Entstanden war ein Schmuckstück mit 2 Litern Hubraum und etwa 110 PS.
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Der Motor ist hier im Siata 208 S eingebaut.
Nun wechselten Fiats Entscheidungsträger ihre Meinung: Es sollte doch keine V8-Limousine gebaut werden. Aber wenn man den feinen Motor schon hatte, könnte man mit Teilen des Zubehörlieferanten Siata eine Kleinserie von Sportwagen bauen. Die wäre zwar nicht unbedingt die wirtschaftlichste Möglichkeit, den Motor zu gebrauchen, aber eine gute Imagekampagne.
So entwickelte Dante Giacosa, der neben vielen anderen Fiats auch für den 500 zuständig war, einen Sportwagen. Als Basis diente das zugelieferte Chassis von Siata mit einem Viergangetriebe. Darauf wurde eine Karosserie des Fiat-Hausdesigners Fabio Lucio Rapi gesetzt, die im Windkanal verfeinert wurde.
Als das fertige Fahrzeug, das zum ersten Auftritt noch einen Art-Deco-Kühlergrill aufwies, 1952 auf dem Genfer Salon gezeigt wurde, stellte sich der gewünschte Effekt ein. Ein solches Auto hatte man von Fiat nicht unbedingt erwartet. Den Namen 8V, gesprochen Otto Vu, erhielt der Wagen, um Namensstreitigkeiten mit Ford aus dem Weg zu gehen. Das logischere V8 erschien schon von Ford besetzt. Das Staunen sollte sich fortsetzen, denn im Motorsport bewies der 8V, daß er nicht nur schön, sondern auch schnell war, nämlich über 200 km/h, und seine Fahrer lobten ihn für sein Fahrverhalten.
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Die erste Karosserieform mit dem Art-Deco-Grill
Nach 34 Exemplaren wurde das Design etwas verändert. Das Gesicht wurde durch die versetzten Doppelscheinwerfer markanter, und die Hinterräder waren nicht mehr verkleidet. Es folgten einige V8s mit Sonderkarosserien von Zagato, Vignale, Ghia und Vignale. Bei einer Serie gelangte der Motor zum Chassis, denn Siata baute aus ähnlichen Zutaten den 208 S.
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Der 8V nach dem Facelift
Insgesamt 114 Fiat 8V wurden bis zum Produktionsende 1954 gebaut, und die Zahl der Achtzylindermotoren soll bei 200 liegen. Bis 1959 gewannen die 8Vs immerhin noch regelmäßig die 2-Liter-Klasse der italienischen GT-Meisterschaft.
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Bilder zu den Sondermodellen werden folgen.
Fiat 8V mit Sonderkarosserien
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Die Karosserie des Fiat 8V Vignale Demon Rouge wirkt zwar für 1952 sehr futuristisch, aber vor allem im hinteren Bereich nicht sonderlich harmonisch.
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Leicht als Ghia-Modell zu identifizieren: Fiat 8V Ghia Supersonic von 1953. Ähnlichkeiten mit dem bekannten VW Karmann-Ghia, vor allem am Dach, sind nicht zu übersehen.
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Fiat 8v Berlinetta Coupe Vignale. Vignale hat sich hier ein zweites Mal versucht, nun etwas kantiger.
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Klassisch und zeitlos elegant kommt die 1955er Version von Zagato rüber. Wahrscheinlich ist diese Version die schönste Variante. Zagato hat mehrere Designs für den 8V gestaltet, die zierlicher als alle anderen wirken.
Fiat 8V mit weiteren Sonderkarosserien
Hier folgen einige weiter Sonderkarosserien des Otto Vu. Es beeindruckt, wie viele Sonderkarosserien bei der insgesamt geringen Stückzahl des Fiat Achtzylinder entstanden.
Zunächst drei weitere Karosserien von Vignale. Wahrscheinlich sind die meisten Vignale-Modelle Einzelstücke.
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Ein harmonisch wirkendes Coupé von 1953
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Die Berlinetta von 1954
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Das Coupé von 1954
Dies ist ein weiteres Coupé von Ghia. Vom Supersonic gibt es mehrere Exemplare, aber dieses soll ein Einzelstück sein.
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Ghia-Coupé von 1954
Fiat 8V mit noch mehr Sonderkarosserien
Mit dieser Serie geht das Kapitel über den einzigen Achtzylinder, den Fiat jemals gebaut hat, zu Ende. Zuerst ist hier ein weiteres Foto der Zagato-Version. In dieser Ausstattung war der 8V eindeutig am leichtesten, und darum fuhr der 8V Zagato auch die meisten Sporterfolge ein.
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Die Zagato-Berlinetta von 1955
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Ein Zagato-8V im Renneinsatz der 50er Jahre
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Eine Rarität: Ein Zagato-Spider von 1953. Im Hintergrund sind einige weitere Zagatos zu bestaunen.
Zum Abschluß des Kapitels ein 8V, der seine eigene Fiat-Karosserie zeigt. Die ist eigentlich so schön und eigenständig, daß man sie bei der Wahl der schönsten Variante durchaus in Betracht ziehen sollte.
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Fiat 8V Rapi Berlinetta
Fiat Turbina 1954
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Seit dem zweiten Weltkrieg flogen Kampfjets erfolgreich mit Gasturbinen. Da Fiat schon lange im Flugzeugbau aktiv war, war es nicht so weit hergeholt, zu versuchen, wie ein Flugzeugmotor sich in einem Straßenfahrzeug verhält.
1948 begann man mit dem Projekt, einen Sportwagen mit einer Gasturbine anzutreiben. Die Vorteile lagen auf der Hand: Eine Turbine baut recht klein bei hoher Leistung. Wie ein Elektromotor steht das Drehmoment schon bei geringer Umdrehungszahl zur Verfügung. Die Turbine gibt sich mit jeder Art von brennbarer Flüssigkeit zufrieden.
1953 war die Turbine fertiggestellt und konnte in den neu entwickelten Leichtbausportwagen eingepflanzt werden. Der Antrieb und die zwei jeweils 50 Liter fassenden Tanks wurden zwischen die Achsen gebaut, was bis dahin völlig ungewöhnlich war.
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Ein Getriebe war wegen des günstigen Drehmomentverlaufs nicht nötig; die Kraft ging direkt auf die Hinterräder. Die Kraft war beträchtlich, denn die Turbine leistete bei 22.000 Umdrehungen 300 PS. Das Fahrzeug hatte einen Rohrrahmen, und die Radaufhängungen stammten vom 8V. Auch die Karosserie erinnerte in der Fahrzeugmitte etwas an die Formensprache des Achtzylinders, aber weiter hinten sah der Wagen mit den zwei Leitfinnen schon sehr futuristisch aus. Sie weisen darauf hin, daß der Wagen im Windkanal optimiert worden war. Das Gewicht lag bei etwa einer Tonne.
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Am 14. April 1954 begannen auf der Teststecke auf dem Dach des Werks Lingotto die Fahrversuche. Einen Monat später war die Testphase des rot-weißen Renners abgeschlossen und das Projekt beendet. Die bisher nicht erwähnten Nachteile gaben den Ausschlag. Die Maschine war nämlich laut, wurde sehr heiß und verbrauchte sehr viel Treibstoff.
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Wenn man sich vorstellt, man steht hinter ihm an der Ampel und blickt in den gewaltigen Auspuff, dann sähe es etwas furchterregend aus.
Heute steht das einzige gebaute Turbinenfahrzeug im Turiner Biscaretti-Museum.
Fiat/Ferrari Dino
1967 wechselte die Formel 1 von 1,5-Liter-Motoren zu 3-Liter-Motoren. Das schaffte unterhalb der Königsklasse nach einigen Jahren wieder Platz für die Formel 2. Deren Motoren mußten 1,6 Liter Hubraum haben. Ferrari war an einem Einstieg in diese Klasse interessiert, und einen geeigneten Motor hatte man auch, nämlich den aus dem Dino 206 S.
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Pedro Rodriguez mit einem 206 des NART Ferrari Teams
Dieser Sportwagen hatte mit 6 Zylindern 2 Liter Hubraum, den man auf 1,6 Liter reduzieren konnte. Er hatte als V6 vier obenliegende Nockenwellen. Auf kleinen winkligen Strecken erreichte der kleine Dino bessere Rundenzeiten als seine größeren Brüder.
Das Problem für Ferrari stellte sich aber nun dadurch, daß in der Formel 2 die Motoren von Serienmotoren abgeleitet sein mußten, von denen mindestens 500 existieren mußten. Dazu schuf man ein gemeinsames Projekt mit Fiat: drei verschiedene Dino-Modelle mit dem 2-Liter-V6-Motor wurden für die Serie gebaut: der Ferrari 206 GT, der Fiat Dino Spider und das Fiat Dino Coupé. So konnten die 500 geforderten Motoren leicht erreicht werden.
Nun konnte der Formel 2 mit dem Namen 166 eingesetzt werden, nur hatte sich dafür der Aufwand nicht wirklich gelohnt. Gegen den Ford-Cosworth-Motor, der in der Basis aus der Cortina stammte, hatte auch der bildschöne Ferrari-Motor keine Chance.
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Ferrari Formel 2 Tipo 166
Immerhin hatte die Aktion drei schöne Sportwagen hervorgebracht. Das Coupé hatte 1967 zur Premiere einen Motor mit 2 Litern Hubraum und kam auf 160 PS. Damit konnte man in 8 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen. Später wurde der Hubraum auf 2,4 Liter erhöht, wobei die Leistung auf 180 PS stieg. Vorn hatte der Dino doppelte Dreieckslenker, hinten eine Starrachse an Blattfedern und Scheibenbremsen an allen Rädern. Spätere Versionen hatten hinten Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern. Die Karosserie stammte von Bertone. Der Innenraum war groß genug für vier Personen, die alle in Sportsitzen mitfahren konnten.
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Fiat Dino Coupé Bertone
Der Spider entsprach dem Coupé technisch weitgehend, hatte aber selbstverständlich nur zwei Sitze. Die Karosserie erinnert teilweise an den 124 Spider; schließlich stammen beide von Pininfarina.
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Fiat Dino Spider Pininfarina
(wird fortgesetzt)
Fiat/Ferrari Dino
Der Ferrari 206 GT hatte von Beginn an Einzelradaufhängungen und wurde von den gleichen Motoren wie die Fiats angetrieben. Ursprünglich nannte Ferrari diese Wagen auch nur Dino 206 GT und ließ den Markennamen weg, weil ein kleiner Sechszylinder mit dem Ferrari-Image nicht zu vereinbaren wäre. Die Karosserie wurde von Pininfarina entworfen, und alle 136 Coupés hatten ein festes Dach.
Später erhielt auch der Ferrari die Hubraumvergrößerung und wurde folglich 246 genannt. Nun kam eine Version mit abnehmbarem Dach dazu. Wie bei Ferrari üblich, gab es nun die Bezeichnungen GTB für die Berlinetta (Coupé) und GTS (Spider, eigentlich eher Targa). 3761 Exemplare wurden bis zum Ende 1974 gebaut.
Der Dino 246 kam zu zusätzlicher Popularität, weil Danny Wilde in der Serie "Die Zwei", "The Persuaders" diesen Sportwagen fuhr.
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Dino 206 GT
An den Ferrari erinnert etwas die Studie des Fiat Coupés von Pininfarina. Diese Version ging aber nicht in Serie.
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Fiat Dino Coupé Pininfarina
Schließlich fand der Dino-V6-Motor in der Mitte des Lancia Stratos noch einen weiteren Einsatzort. Eigentlich sollte dort ein Vierzylinder seinen Dienst tun, aber der klein gebaute Dino paßte perfekt und wurde in fast alle Stratos gebaut.
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Der Dino-V6 im Heck des Stratos
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Björn Waldegaard hat sich hier bei einem Einsatz im Jahr 1975 die Heckhaube abgefahren und gibt den Blick auf die Technik frei. In der Rallye-Version leistete der Motor etwa 300 PS.
Das Fiat 124 Sport Coupé
Von 1966 bis 1985 wurde der 124 Sport Spider produziert. Die Karosserie stammte von Pininfarina. Von diesen sieht man ab und zu ein Exemplar auf der Straße.
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Fiat 124 Sport Spider
1967 wurde dem Spider ein Coupé zur Seite gestellt. Technisch entsprach es dem Spider und startete mit einem Motor, der 1438 ccm Hubraum, zwei Nockenwellen und 90 PS hatte. Die gestreckte glatte Karosserie hatte Centro Stilo, die eigene Fiat-Designabteilung, entworfen.
Dieser kleine Gran Tourismo bot vier Sitzplätze und einen brauchbaren Kofferraum. Die Straßenlage wurde sehr gelobt, nur erreichte er nicht ganz die Fahrleistungen der Konkurrenz von Alfa Romeo, weil er mehr Gewicht zu schleppen hatte.
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1967 Fiat Sport Coupé in der ersten Version mit zwei Scheinwerfern
Ende 1969 gab es das erste größere Facelift. Der Vorderbau wurde etwas höher, und der Grill enthielt nun Doppelscheinwerfer. Die Rückleuchten wurden größer. Es gab eine stärkere Motorversion mit 1608 ccm und 110 PS. Von den Neuerungen war nicht jeder begeistert, weil das Design nicht mehr ganz stimmig war, und vor allem, weil die Fahrwerksabstimmung nun etwas weicher geworden war. Es gibt aber nicht wenige, die besonders diese Version als besonders gelungen empfinden.
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1969 Fiat Sport Coupé in der zweiten Version
1972 wurde weiter aufgerüstet. Nun wurde der Motor aus dem 132 eingesetzt, der mit 1756 ccm 118 PS leistete. Der 100-PS-Motor blieb weiter im Programm, aber der kleine Motor wurde gestrichen. Das Design wurde abermals leicht geändert. Der Kühlergrill lag etwas vertieft hinter der Stoßstange, und vor der C-Säule erschienen kleine Dreiecke. Einen Komfortgewinn gab es beim Kofferraum: Die Ladekante ging bis zur Stoßstange herunter, und dadurch wurde eine neue Form der Rückleuchten erforderlich. Das Fahrverhalten hatte sich wieder verbessert, nur die zusätzliche Leistung wurde vom Mehrgewicht gefressen.
Ein letztes Facelift brachte dem Coupé breitere Stoßstangen, und 1975 wurde die Produktion eingestellt. 280.000 waren gebaut worden, und dazu kamen noch ein paar tausend baugleiche Seats. Fiat konzentrierte sich von nun an auf den Spider.
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1972 Fiat Sport Coupé in der dritten Stufe
Obwohl deutlich weniger Spider gebaut wurden, haben viel mehr Wagen bis heute überlebt. Das Coupé wurde vielleicht damals übersehen, und es hat auch selbst viel zum Verschwinden beigetragen: Es entsprach im Rosten Fiats zweifelhaftem Ruf. In Deutschland sollen heute nur noch fünfzig 124 Sport Coupés registriert sein.
Fiat 124 Sport Coupé
Hier folgen noch einige Fotos zum Coupé.
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Eine Ausfahrt mit dem roten 1967er und mit dem blauen 1969er
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Ein weiterer 1967er
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Ein 1972er mit amerikanischen Positionsleuchten
Fiat 128 Coupé
1969 brachte Fiat mit dem 128 einen recht innovativen Nachfolger für den 1100 heraus. Mit dem Frontantrieb gelang den Italienern eine gute Raumausnutzung, und mit dem 1100er Motor mit 55 PS gelang dem 128 eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 19 Sekunden. Für die damaligen Verhältnisse war das eher sportlich, wenn man bedenkt, daß seine Konkurrenten VW Käfer und Opel Kadett hießen. Den ziemlich eckigen Wagen gab es als Zweitürer, als Viertürer und als dreitürigen Kombiwagen.
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1971 folgte das 128 Coupé. Die Karosserieform wurde bei Fiat entwickelt, und der Wagen war groß genug, daß auch auf der Rückbank erwachsene Passagiere Platz fanden.
Ein Spider sollte auch noch folgen, aber der unterschied sich sehr deutlich durch den Mittelmotor und die extravagante Bertone-Karosserie von seinen Geschwistern: Der X1/9.
Das Coupé hatte einen kürzeren Radstand als die Limousine. Der Motor wurde etwas leistungsstärker. Der 1100er Motor brachte es nun auf 64 PS, die eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h und eine Beschleunigung von 15 Sekunden vom Stand bis auf 100 km/h ermöglichten. Dazu gab es jetzt eine 1300er Version mit 75 PS, die den Sprint zwei Sekunden schneller schaffte und 160 km/h lief.
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Man konnte zudem zwischen zwei Ausstattungsvarianten wählen. Das 128 Coupé S erkennt man an rechteckigen Scheinwerfern, während das Coupé SL Doppelscheinwerfer hat. Bei genauerem Betrachten fallen zusätzlich andere Sitzbezüge und ein Drehzahlmesser auf.
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1975 erfolgte eine Modelländerung. Das 128 Coupé erhielt den Zusatz 3P (3 Porte), weil durch die geänderte Heckpartie eine große Heckklappe möglich wurde. Der Wagen wurde etwas praktischer, verlor aber gleichzeitig an Charakter. Die Motoren blieben weitgehend die gleichen, nur der 1300er hatte nun 2 PS weniger.
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Bis 1979 wurde das 128 Coupé noch gebaut, dann wurde die Reihe durch den Ritmo ersetzt.
Informationen zum Teil von fiatblog.nl
Fiat X1/9
Als der 850 dem 128 wich, ersetzte Fiat auch die Coupé- und Spiderversionen. Während das Coupé relativ konservativ gestaltet war, wagte man beim Spider ein eher innovatives Design. Dafür war Bertone zuständig, und dort maßgeblich Giugiaro. Vorab entstanden Studien bei Bertone (Runabout Barchetta) und bei Karmann (Cheetah). Das alltagstaugliche Ergebnis war der X1/9, der auch bei Bertone gebaut wurde.
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Er hatte den 1,3-Liter-Motor des 128 in der Mitte eingebaut, die Karosserie war ein reiner Zweisitzer mit Targakarosserie. Der X1/9 wies eine hervorragende Straßenlage auf und schnitt bei Crashtests blendend ab, hätte aber gern etwas mehr Leistung haben können als die 75 PS. Später bekam er tatsächlich eine Leistungssteigerung durch einen 1,5-Liter-Motor mit 86 PS. Der X1/9 wurde in Amerika mit diesem Motor verkauft, aber mit Katalysator und nur noch 75 PS. Von jetzt an kam ein fünfter Gang hinzu. Der X1/9 wurde eines der ersten Autos auf dem europäischen Markt mit Dreiwegkatalysator, als die amerikanische Version auch hier verkauft wurde.
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1980 sollte die Produktion eingestellt werden, aber weil die Nachfrage in den USA immer noch groß war, baute Bertone ihn mit Fiat-Unterstützung bis 1986 weiter. Er hieß nun auch Bertone X1/9.
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Es gibt einige Sonderversionen, aber in der Grundform wurde der X1/9 erstaunlicherweise 14 Jahre lang nahezu unverändert produziert. Die einzig wirklich auffällige Veränderung sind die ausladenden amerikanischen Stoßfänger, die ihn zwar sicherer, aber bestimmt nicht schöner machten.
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rallye racing Tracktest
Der kleine Fiat Cinquecento ist das ideale Einstiegs-Modell für den Rallye-Nachwuchs
Ein Floh fährt Rallye
Gewagte Drifts mit quietschenden Reifen und infernalisch laute Auspuffgeräusche - das wollen die Fans erleben, wenn sie zur legendären Rallye Monte Carlo reisen. Sie wollen mit allen Sinnen aufsaugen, was ihnen das große Spektakel bietet. Und lange bevor die Boliden in das Sichtfeld der Zuschauer kommen, sind sie innerlich und äußerlich vorbereitet.
Was aber in diesem Jahr unter anderem um die Ecke geschossen kam, konnten viele ganz und gar nicht fassen. Nicht etwa ein Lancia oder ein Toyota mit rund 400 PS war die Ursache für den Angriff auf die Sinne, nein ein Zwerg namens Fiat Cinquecento im Rallye-Trimm, unter Einsatz seiner sagenhaften Kraft von 55 PS um wertvolle Sekunden kämpfend.
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Natürlich peilt Fiat mit dem "Fünfhundert" nicht den Gewinn der Rallye-Weltmeisterschaft an. Das Ziel der Italiener ist ein anderes: Nämlich mit der eigens für dieses Fahrzeug geschaffenen "Trofeo Cinquecento" ideale Voraussetzungen für den Einstieg in den Motorsport zu bieten. Nur rund 18.000 Mark kostet der Cinquecento und ist für diesen Preis mit allen für den Rallye-Sport nötigen Details ausgerüstet. Die Folge: In Italien gibt es eine kaum für möglich gehaltene Resonanz auf den Markenpokal. Etwa 250 Anmeldungen liegen der Zentrale schon vor.
Der nur 899 ccm kleine Motor stellt unbearbeitet 40 PS zur Verfügung. Diese Leistung wird mit relativ einfachen Mitteln auf 55 PS angehoben: durch eine geänderte Motorsteuerung, eine optimierte Kraftstoffzufuhr und einen speziellen Auspuffkrümmer.
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Im Innenraum wurde alles ausgeräumt, was nicht unbedingt lebensnotwendig ist. Der Arbeitsplatz des Piloten ist zum Rallyefahren gemacht: karges Blech am Fußboden, zwei Schalensitze, Hosenträgergurte, Feuerlöschanlage, ein zusätzlicher Drehzahlmesser, ein Uberrollkäfig sowie Aluminium-Platten im Fußraum, zum Schutz vor zu hohen Auspufftemperaturen am Bodenblech.
Auch außen hat der Floh dem Betrachter einiges zu bieten. So gibt es breite Schmutzfänger, eine ganze Batterie von Zusatzscheinwerfern, Halterungen der Motorhaube außen und - wie es sich für ein Rallye-Auto nun einmal gehört – jede Menge Sponsoren-Aufkleber. Eingepfercht in die engen Schalensitze und festgezurrt mit den Hosenträgergurten stellt sich sofort Rallye-Atmosphäre für den Fahrer ein, zumal auch die Geräuschkulisse im Innenraum für eine Konversation mit dem Beifahrer ohne Sprechanlage viel zu laut ist. Überall rauscht, zischt und dröhnt es in allen Tonlagen.
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Bei einem kräftigen Tritt aufs Gaspedal reagiert das kleine Motörchen mit einer kaum für möglich gehaltenen Agilität. Der Drehzahlmesser schnellt hoch, die Slicks auf den Vorderrädern krallen sich in den Asphalt, oder es werden tiefe Furchen in den losen Untergrund gegraben, wenn Schotter-Reifen montiert sind.
Um Asphaltkurven schnell zu durcheilen, bedarf es allerdings einige Überwindung, weil das Gefühl besteht, irgendwann einfach umzukippen. Zumal der Kleine mit seinem kurzen Radstand auf jede Bodenwelle mit kräftigen Bocksprüngen reagiert. Nach mehreren Testrunden stellt der Pilot jedoch verwundert fest, daß der Cinquecento keinesfalls zur Seite kippt – er schiebt leicht über die Vorderräder.
Mit dieser Gewißheit ausgerüstet, lassen sich auch schnelle Zeiten fahren. In den ersten beiden Gängen ist noch deutlich zu spüren ,wie es vorwärts geht, ab dem dritten Gang wird die Beschleunigungs-Luft aber dünn.
Im Schotter verhält sich der Floh viel unruhiger als auf Asphalt, reagiert sofort auf Lastwechsel und dreht sich, wenn man nicht aufpaßt, in Windeseile um die eigene Achse. Seine Abneigung gegen Bodenwellen ist eindeutig. Aber auch Schlaglöcher scheinen nicht seine Welt zu sein. Allerdings nicht, weil er damit nicht fertig würde, sondern weil man dem Rallye-Gnom nicht solch brutales Terrain zumuten mag. Im Kampf um Sekunden braucht der Fahrer aber keine Rücksicht auf ihn zu nehmen. Der Zwerg hält einiges aus.
Die Bremsanlage ist jederzeit Herr der Situation und verzögert das Mobil sicher bis zum Stand - bei weniger als 700 Kilogramm Lebendgewicht sollte dies auch kein Problem sein. Der Fahrer wäre allerdings gut beraten, auch streng auf Diät zu leben. Denn das Auto registriert jedes Gramm Zusatzgewicht.
Mit der Cinquecento-Trofeo geht Fiat den richtigen Weg in der Nachwuchsförderung. Zudem wird, wer sich im harten Kampf um den Gesamtsieg bei diesem Wettbewerb durchsetzt, von Abarth bei der Fortsetzung seiner Rallye-Laufbahn mit erheblichen Geldsummen unterstützt.
Da möchte man wünschen, daß auch bei uns in Deutschland wieder mal ein Nachwuchspokal gestartet wird, um den vielen Talenten eine Möglichkeit zum Einstieg in den Rallye-Sport zu geben, ohne Unsummen ausgeben zu müssen. Jürgen Schramek
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Fiat Cinquecento Trofeo N
Motor: Reihen-Vierzylinder
Ventile pro Zylinder:2
Hubraum: 899 ccm
Leistung: ca. 55 PS (41 kW) bei 5000 U/min
Max- Drehmoment: 65 Nm bei 3000 U/min
Max. Drehzahl: 7000 U/min
Leistungsgewicht: 12,6 kg/PS
Kraftübertragung: Fünfgang-Schaltgetriebe
Fahrwerk: Frontantrieb, rundum Einzelradaufhängung, vorn an Federbeinen und Querlenkern, hinten Schraubenfedern; vorne Scheiben-,
hinten Trommelbremsen
Radgröße: 5 x 13
Leergewicht: 700 kg
Tankinhalt: 35 Liter
Preis: rund 18.000 DM
rallye racing, April 1993
Fiat Panda I
Heute wäre so etwas aus Gründen der Sicherheit nicht mehr möglich, aber 1980 war es noch möglich: ein Auto auf den Markt zu bringen, das fast komplett auf das Notwendige abgespeckt ist. Fiat brachte den Panda mit einer ähnlichen Zielsetzung heraus wie Citroen es ca. 30 Jahre zuvor mit dem 2CV vorgemacht hatte. Der Panda hatte eine sehr eckige Karosserie ohne eine gebogene Scheibe, aber immerhin hatte kein Geringerer als Giugiaro die Proportionen bestimmt. Nicht allzu überraschend war, daß die Werbetexter auf die Idee kamen, den kleinen Wagen als "tolle Kiste" an den Mann zu bringen. Die Werbekampagne hatte demnach auch das Einfache und den Nonkonformistmus als zentrale Themen. Wie bei schon bei der Ente waren es nicht nur Leute mit geringem Etat, die das preiswerte Auto mochten und fuhren.
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Eine umfangreiche Sammlung der Panda-Anzeigenkampagne gibt es hier. (http://www.superpanda.de/inhalt.php?inhalt=galerie&pfad=Werbeanzeigen)
So richtig schnell fahren konnte man zunächst auch nicht. Der Panda erhielt den Motor des 126 mit 30 PS aus zwei Zylindern oder einen wassergekühlten Vierzylinder mit 45 PS. Zum Glück war das Auto auch nur 700 kg schwer.
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Panda, erste Version
1982 gab es für manche Modelle ein geändertes langweiligeres Kühlergrill, aber auch ein Fünfganggetriebe.
1983 erschien die 4x4-Version. Zu seiner Zeit war dieser Panda das kleinste Auto mit Allradantrieb. Sein Motor stammte aus dem Autobianchi A112 und hatte 48 PS aus einem Liter Hubraum. Interessanterweise konnte man den Allradantrien manuell zuschalten, und das Getriebe hatte einen fünften Gang, der in der Übersetzung unterhalb des ersten lag. Der Antrieb stammte von Steyr-Puch, die die Bodengruppe dieser Variante auch in Österreich bauten.
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Panda, zweite Version
1986 gab es einen größeren Einschnitt, der vor allem die Motoren betraf. Der Zweizylindermotor wurde aus dem Programm genommen und durch einen wassergekühlten mit 34 PS aus 769 ccm ersetzt, und die anderen erhielten einen ganz neuen FIRE-Motor mit 999 ccm und 45 PS (50 PS beim 4x4).
Verbesserungen betrafen die Hinterachse, die Karosseriestruktur, den Rostschutz und die Inneneinrichtung. Die neue Version unterscheidet sich deutlich durch die Position des hinteren Nummernschilds. Es wanderte von der Heckklappe auf den Stoßfänger.
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1986 erschien die Dieselversion mit 1,3 Liter-Motor, der 37 PS leistete.
Im weiteren Verlauf seines Lebens erhielt der Panda verschiedene Sonderauflagen als "Young", "Café", "Shopping", "Dance", "Selecta" und "Sisley". Den Panda gab es mit einer Automatik, die das Prinzip von DAFs Variomatic übernahm. Es gab einen Lieferwagen und eine Elektroversion, die so mit Batterien vollgestopft war, daß nur zwei Sitzplätze übrigblieben.
1991 bekamen einige FIRE-Motoren eine Einspritzanlage und Katalysatoren. Ein neuer Motor mit 1,1 Liter war schließlich die stärkste Version.
Bis 1996 gab es den Panda auf dem europäischen Markt, und zu Hause in Italien wurde er noch bis 2003 angeboten.
Einen Panda gab es auch von Seat, der nach der Übernahme durch Volkswagen in Marbella umbenannt wurde. Der Marbella erhielt nie die Detailverbesserungen des Panda und blieb bis zu seinem Produktionsende in seinem Entwicklungsstand weitgehend eingefroren.
Fiat Tipo 2.0 16V cat
Mit dem Ritmo hatte Fiat wenig Ruhm geerntet. Das eigentlich nette Auto stand in dem Ruf, schlecht verarbeitet zu sein und schnell zu rosten. Der Nachfolger Tipo, der 1988 erschien, sollte Fiat wieder als Qualitätshersteller etablieren. Der Tipo wurde vom Designbüro IDEA entworfen und sah zunächst mit dem schräg angesetzten Ende etwas gewöhnungsbedürftig aus, wußte aber durchaus zu überzeugen. Die Verarbeitung war deutlich besser geworden, das Auto wurde aus galvanisierten Blechen zusammengesetzt, es hatte ein hervorragendes Platzangebot und eine gute Fahrbarkeit.
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Der Tipo galt in fast allen Motorversionen, deren Palette bei 58 PS begann, als untermotorisiert.
1991 kam mit dem 16V die mit 148 PS stärkste Version auf den Markt.
Während der Produktion bis 1997 gab es wenige signifikante Veränderungen. Der Kühlergrill wechselte einmal, und 1993 wurde ein Dreitürer hinzugefügt.
Schließlich wurde der Tipo von Bravo, Brava und Marea abgelöst.
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Aus der rallye racing 6/1991 ist hier die Vorstellung des Topmodells:
Fiat Tipo 2.0 16v cat
Endlich!
Spitze 207 und in 8,4 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 – mit diesen Fahrleistungen dringt der Fiat Tipo in die Klasse der sportlichen Limousinen vor
Fiat hat sich mit dem Tipo 2.0 16v viel, viel Zeit gelassen. Bereits bei der Einführung der neuen Mittelklasse-Baureihe im Januar 1988 kündigten die Turiner die sportliche Version mit Vierventilmotor an. Doch daraus wurde zunächst nichts. Der Grund dafür: Das ursprünglich vorgesehene Aggregat besaß kein Abgasreinigungssystem. Und das paßt nicht mehr in die heutige Zeit. Also entwickelte Fiat einen neuen Motor auf Basis der Zwei-Liter-Maschine aus dem Lancia Thema. Und jetzt ist er endlich da: das stärkste und inzwischen 23. Modell der großen Tipo-Familie – und das erste, daß ausschließlich mit geregeltem Dreiwege- Katalysator und Lambda-Sonde produziert wird.
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Die konstruktiven Merkmale des Triebwerkes sind keineswegs sensationell oder neu. Der Block besteht aus Guß, der neue Vierventil-Zylinderkopf aus Leichtmetall. Die beiden Ausgleichswellen für einen ruhigeren Motorlauf kennen wir auch bereits. Und ein elektronisches Motormanagement für Einspritzung und Zündung ist nun auch nicht gerade revolutionär.
Um den Tipo 2.0 16v sportlich zu bewegen, darf der Fahrer nicht schaltfaul sein. Das maximale Drehmoment von 173 Newtonmetern liegt erst bei 5000 Umdrehungen an. Das bedeutet, der Motor muß ständig in höheren Drehzahlen gehalten werden, weil er in den niedrigen Tourenbereichen schlicht schwachbrüstig reagiert. Das Fahren bei hohen Drehzahlen nervt allerdings, da die Motorengeräusche recht massiv ins Innere dringen.
Dennoch ist der jüngste Tipo ein recht harmonisches Auto. Das Getriebe, das Fahrwerk und die Bremsen hinterlassen einen guten Eindruck. Alles wirkt harmonisch und feinfühlig aufeinander abgestimmt. Das Momo-Lenkrad liegt prächtig in der Hand, der Wagen reagiert spontan auf jede Lenkradbewegung, und die Fahrwerksabstimmung bietet Komfort wie Stabilität.
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Zwei Extras sollte der Käufer aber unbedingt mitbestellen: die Garnitur Recaro-Sitze, die insbesondere dem Fahrer den notwendigen Seitenhalt vermittelt, und das Antiblockierbremssystem (Aufpreis 1900 Mark). Auf die Frage, warum das Auto nicht serienmäßig über ein ABS verfügt, stellte ein Fiat-Sprecher klar: „Das hindert beim sportlichen Driften. Rallyefahrer wollen das ja auch
nicht haben.“ Nun denn ...
Manfred Kolbe
Das 128 Coupé kam schon in dieser Reihe vor. Jetzt soll es mehr um die Limousine gehen, aber diesmal gibt es eindrucksvolle Videos.
Fiat 128 Rally
Fiat 128 Rennwagen
Ein 128 auf der Piste
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Viel Spaß damit, und unbedingt MIT Ton anschauen!
Nach langer Zeit lief 1972 die Produktion des Nuova 500 aus. Inzwischen waren Fiats deutlich kantiger geworden, und diesem neuen Trend wurde der Nachfolger 126 auch gerecht. Technisch unterschied er sich gar nicht so bedeutsam vom 500; der gleiche Motor saß immer noch im Heck. Die stärkere Version bekam den Motor, der bisher den Abarth 595 angetrieben hatte. Obwohl der 126 immer noch winzig blieb, entstand einiges mehr an Raum. Sogar im Heck gab es über dem Motor einen kleinen Kofferraum.
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Viele Designelemente erinnern an andere Fiats, zum Beispiel an den 127, aber auch an spätere Modelle wie den Cinquecento und den Panda.
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Der 126 wurde in Italien und in Polen gebaut, dort überwiegend in Tychy. In Polen erlangte das Auto den Status eines Volkswagens, und auch heute fahren noch viele herum.
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Zur Modellpflege gehörte, daß der 126 einen wassergekühlten Motor bekam. Diese Variante war nicht von Erfolg gekrönt: Die Wartung war schwierig, und noch schlimmer, die Kühlung funktionierte schlecht. Interessant war die große Heckklappe, denn so konnte man den Kofferraum leichter erreichen. Bei herausgenommener Rückbank kam auch eine Menge Platz zusammen.
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1992 ging die Produktion in Italien zuende, aber in Polen endete sie erst 2000. Der Nachfolger, der Cinquecento, hatte den Motor vorn. Mit dem 126 verschwand der letzte heckangetriebene Fiat vom Markt.
Mit den sechziger Jahren geriet der erfolgreiche Fiat 600 in die Jahre. Sein Aussehen blieb sympathisch, aber allmählich wurde ein Nachfolger gebraucht. 1964 erschien der Fiat 850 N, der technisch zwar auf dem 600 basierte, aber doch einiges weiterentwickelte. Der Motor war auf inzwischen 850 cm³ vergrößert worden und leistete in der Normalbenzinversion 34 PS. Die Superbenzinversion kam auf 37 PS. Damit fuhr der 850 über 120 km/h schnell. Das Fahrwerk wurde gründlich überarbeitet und galt für ein Heckmotorauto als sehr sicher. Eine weitere Verbesserung gelang in der Raumausnutzung. Das Fahrwerk beanspruchte im Vorderwagen weniger Platz und sorgte für einen drastisch größeren Kofferraum, außerdem half dabei, daß der Tank nach hinten wanderte. In der Fahrgastzelle wuchs der Raum ebenfalls, weil die Karosserie größer geworden war. Nebenbei gelang sie recht übersichtlich.
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Der 850 wurde auch von SEAT übernommen.
Schnell wurde der 850 zu einem Erfolg, und Fiat ergänzte die Modellpalette um ein Coupé, einen Spider und einen Kleintransporter.
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Bald schon nahm sich Abarth des 850s an, aber im Motorsport sollte er nicht in der Erfolgsspur des 600 als 850TC und 1000TC bleiben.
Cool. Danke für diesen Beitrag! Lg
Der 850-Vorgänger hat eine lange erfolgreiche Geschichte im Motorsport. Nun traf der 850 auf eine veränderte Nachbarschaft. Er hatte neue Gegner gefunden: NSU 1000 TT, Simca Rally, Mini Cooper, Renault 8 Gordini und noch einige weitere. Als Basis war der 850, inzwischen etwas größer und schwerer als der 600, weniger gut geeignet. Trotzdem gab es bei Abarth Versuche, dem 850 das Rennen beizubringen.
Die erste Stufe war der Abarth 850, der sich äußerlich kaum vom Fiat unterschied. Deutlich spektakulärer wurde die Version 1000 OT. Die Reifen gingen in die Breite, gebremst wurde mit Scheiben. Die 1000 cm³ des Abarth-Motors reichten für 150 renntaugliche PS. In etwa 7 Sekunden ging es auf 100 km/h, und die Höchstgeschwindigkeit lag jenseits der 200 km/h.
Von diesen kleinen Höllenmaschinen sollten einige hundert Exemplare gebaut werden, aber leider blieb es bei drei bis fünf Stück. Eins davon setzt Jürgen Schürgers bei Youngtimer-Rennen ein.
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Welch schöner Renner!
Daß noch mehr möglich war, zeigte Abarth mit dem 1600 OT und schließlich dem 2000 OT. Den Zweilitermotor hatte man aus anderen Sportwagen zur Verfügung. Hinten längs eingebaut erforderte er eine Ausbuchtung im Heckblech. Die Hecklastigkeit erforderte eine extreme Bereifung. Der 2000 OT hatte die gleichen Reifen wie der Porsche 2,7 RS. Die paßten verständlicherweise nicht in die Radkästen und erforderten Verbreiterungen.
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Der 2000 OT dürfte noch seltener als der 1000 OT sein.
Auf der gleichen Plattform wie der 850 baute Fiat ab 1965 das Fiat 850 Coupé. Um der Sportlichkeit gerecht zu werden, erhöhte man die Leistung bei gleichem Hubraum auf 47 PS. Damit erreichte das Coupé 140 km/h. Vorn bekam es Scheibenbremsen. Auch der Innenraum wurde sportlich gestaltet mit Sportsitzen, einem Sportlenkrad und runden Instrumenten. Die Ausstattung war insgesamt luxuriöser als bei der Berlina.
Die Coupés der ersten Serie erkennt man an einem etwas rundlicherem Heck mit zwei runden Leuchten und zwei einzelnen Scheinwerfern.
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Gleichzeitig mit dem Coupé brachte Fiat den Spider heraus, der technisch mit dem Coupé identisch war.
1968 gab es eine Überarbeitung des Coupés. Der Name lautete seitdem 850 Sport Coupé. Die Heckpartie wurde schlanker, erhielt eine Abrißkante und nun vier runde Leuchten. Auch die Front erhielt eine Veränderung. Jetzt hatte das Coupé zwei Doppelscheinwerfer.
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Die Motoren wurden im Hubraum auf 903 cm³ vergrößert und leisteten 52 PS. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 155 km/h angegeben. Mit einigen Detailverbesserungen wirkt das Coupé ausgereifter.
Das zweite Facelift aus dem Jahr 1970 betraf besonders die Front. Die vier Scheinwerfer sind alle gleich groß, und das Aussehen erscheint dadurch nicht unbedingt verbessert.
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1972 wurde die Produktion des Coupés eingestellt. Einen direkten Nachfolger gab es nicht.
Natürlich bot das 850 Coupé einige Möglichkeiten, noch etwas mehr aus ihm herauszuholen. Bei Abarth wurde der Hubraum nochmals etwas vergrößert, und nun konnten 160 km/h erreicht werden.
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Das Ziel aller Ausbaustufen war mit dem 2000 OT America erreicht. Diesen Typ erkennt man an der merkwürdigen Plazierung des Reserverads und an den weit ausgestellten Radkästen. Der Zweilitermotor leistete bis zu 180 PS und erzeugte im leichten Fahrzeug extreme Fahrleistungen. Extrem waren allerdings auch die Gewichtverteilung, der Preis und die Exklusivität.
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2000 OT bei Motorvision
...so teuer und so schnell wie ein Ferrari. Hätte ich Ihm nicht zugetraut. Mir gefällt der OT. Will haben:-)
Obwohl das 850 Coupé durch eine zeitlos schöne Linienführung besticht, gab es von Anfang an Versuche, alternative Karosserien auf seine Bodengruppe zu konstruieren. Manche schafften es bis zu einer Kleinserie, andere wurden auf einer Messe gezeigt und verschwanden schnell wieder.
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Der Lombardi war eine einigermaßen erfolgreiche Variante. Die klare Linienführung und durchdachte Details erklären das.
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Die erste Version von Moretti veränderte die Heckpartie des Originals, blieb aber weitgehend bei der Linienführung des Fiats. Nicht zufällig erinnert dieses Auto an den BMW 700.
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Bei der zweiten Version von Moretti kann man sich schon kaum vorstellen, daß unter dieser Karosserie nur ein Fiat 850 steckt. Allerdings ist das Auspuffendrohr verräterisch. Trotzdem eine echte Attraktion!
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Die Caprera-Version läßt einige Ferrari-Stilelemente einfließen.
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Diese billige Miura-Attrappe stammt von Vignale.
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Auch dieser Versuch stammt von Vignale. Die Basis ist nicht das Coupé, sondern der Spider. Einige Stilelemente wirken gelungen, allerdings stimmen die Proportionen nicht. Die Front ist zu kurz geraten.
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Zagato hat einige der schönsten Karosserien überhaupt gezeichnet, aber oft auch gräßlich mißglückte Entwürfe vorgestellt. Diese hochbeinige Scheußlichkeit gehört wohl zur zweiten Kategorie.
Erinnert mich an den Studebaker Avanti:
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Gemeinsam mit dem 850 Coupé brachte Fiat 1965 den Spider heraus. Technisch war er mit dem Coupé identisch. Während der geschlossene Sportler von der Fiat-Designabteilung entworfen war, stammte der Spider von Giugiaro, der noch bei Bertone angestellt war, und dort wurde er auch gebaut. Der Spider hatte ein Textilverdeck, das komplett unter einer Klappe verstaut werden konnte.
Mit 49 PS erreichte er 145 km/h. Gebremst wurde vorn mit Scheiben, und im Innenraum hatte der Spider ein eigenständiges Armaturenbrett und Sportsitze.
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1968 wurde das Cabrio in Sport Spider umbenannt und bekam auch die Hubraumerweiterung auf 903 cm³ und die Leistungssteigerung auf 52 PS. Die Höchstgeschwindigkeit stieg damit auf 155 km/h. In der zweiten Serie standen die Scheinwerfer senkrecht. Die Stoßstangen wurden verändert, und die Heckblende war in Wagenfarbe lackiert und nicht mehr im Aluminiumlook.
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Die Räder und der Auspuff entsprechen nicht der Serie.
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Ein Sport Spider mit hochgeklapptem Verdeck
1970 bekam der Spider ein Lederlenkrad und ein überarbeitetes Armaturenbrett.
Es gab zusätzlich eine amerikanische Version mit abweichender Beleuchtung und geänderten Stoßstangen.
1973 endete die Produktion des Spiders, ein Jahr nach den anderen 850ern. Als Bertone Racer wurde er noch ein Jahr länger gebaut.
Als Nachfolger kann man den X1/9 ansehen.
Zum Abschluß der 850er-Serie folgen noch zwei Familienfotos.
1965
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1968
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Schööön der Spider und das Coupe :-)
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