Historische Fiats

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Fiat S76, The Beast Of Turin



1910 stand der Weltrekord für Landfahrzeuge bei 125,95 Meilen in der Stunde (ca. 202 km/h), gefahren für einen fliegenden Kilometer. Fiat zeigte sich an der Rekordjagd interessiert. Damals war noch nicht die Zeit der hohen Literleistungen, und so entschloß man sich, in die Größe zu investieren.
Ein Flugzeugmotor mit vier Zylindern und 28 Litern Hubraum schien die geeignete Maschine zu sein. Das bedeutet, der Motor hatte 20mal so viel Hubraum wie ein 500, und jeder Zylinder hatte 7 Liter Hubraum. Dieses Ungetüm wurde von einer obenliegenden Nockenwelle gesteuert, wodurch das Monster weiter an Höhe gewann. Bei 1900 Umdrehungen in der Minute kamen 300 PS zusammen.
Das Kraftwerk wurde auf ein Fiat-Chassis gestellt und verkleidet. Schließlich war das ganze Fahzeug etwa mannshoch, und besonders spektakulär wirkte der Kühler, der von der Größe her an eine Zimmertür erinnert. Das Gewicht lag sicher auch jenseits der zwei Tonnen.
Die Kraft wurde von Ketten auf die Hinterräder übertragen. Den gewiß gewaltigen Verschleiß kann man vernachlässigen, weil das Fahrzeug nur für kurze Strecken konzipiert war.



Der S76, so wurde das Ungeheuer genannt, wurde von den Fiat-Werksfahrern Nazzaro and Bordino getestet, bis ein Russe es kaufte. Dieser engagierte einen Arthur Duray um in Ostende und Brookland den Geschwindigkeitsrekord anzugreifen.



Die Versuchsfahrten mißlangen. Mehr als 90 Meilen (ca. 145 km/h) soll er nicht erreicht haben. Der erste Weltkrieg kam irgendwann dazwischen, und niemand weiß, was aus dem Biest geworden ist. Möglicherweise wurde es nach Südamerika verkauft.

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Fiat SB 4 Mefistofele

Der erste Weltkrieg war nicht die Zeit, Geschwindigkeitsrekorde mit Autos aufzustellen. Aber einige Zeit danach begann die Jagd wieder. Auch Fiat wollte sich nicht mit dem Mißerfolg des Biests zurückziehen.
1924 hatte man in Turin ein neues Monster auf die Räder gebracht. Sein Name war SB 4, aber unter dem Namen Mefistofele sollte es in die Automobilgeschichte eingehen.
Zwei hintereinandergebaute Sechszylindermotoren brachten es dieses Mal auf stattliche 18 Liter. Normalerweise waren solche Maschinen für italienische Kampfflugzeuge bestimmt. 1922 setzte ein John Duff einen Fiat-Renner in Brookland ein, aber als einer der Motoren das Chassis himmelwärts verließ, verlor er sein Interesse an dem Fahrzeug.



Die Reste aus diesem Projekt wurden an einen Ernest Eldridge weitergegeben, der zunächst beschloß, daß 18 Liter etwas wenig seien. Er brachte die Motoreneinheit erst einmal auf 22 Liter. Das Chassis wurde etwas stabilisiert und verlängert, und angeblich fanden Teile aus Londoner Linienbussen dazu Verwendung.
Verglichen mit dem Vorkriegs-Biest wirkte der Mefistofele deutlich flacher und gestreckter.



1924 fand in Arpajon bei Paris eine Jagd auf den Weltrekord statt. Außer Eldridge bemühte sich René Thomas mit einem 12-Zylinder-Delage, der mit 10,6 Liter Hubraum geradezu schüchtern ausgestattet war.
Augenzeugen berichteten darüber, wie mutig die Fahrer gewesen sein müssen. Die Strecke war von Bäumen gesäumt, und die Fahrzeuge, die über keinen besonderen Geradeauslauf verfügten, benötigten die komplette Fahrbahn. Erwähnt werden sollte auch John Ames, der zweite Mann im Mefistofele, der neben dem Fahrer hockte und den Benzindruck sicherstellte. Der seinerzeit schwarz lackierte Fiat soll tatsächlich höllisch gewirkt haben.
Am 12. Juli 1924 durchfuhr Eldridge den Kilometer mit fliegendem Start in 15,235 Sekunden, was einen neuen Rekord mit 236,3 km/h oder 146,8 mph bedeutete.
Die Freude darüber währte aber nur kurz, denn der Fiat entsprach nicht den Regularien: Ihm fehlte ein vorgeschriebener Rückwärtsgang.
Der Rekord fiel damit an Thomas, der den Kilometer in 15,615 Sekunden bewältigt hatte, was 230,5 km/h entsprach.
Während der Delage stolz in Paris präsentiert wurde, rüstete Eldridge seinen Mefistofele mit einem Rückwärtsgang aus und holte sich unmittelbar nach dem Triumph des Delage mit 235 km/h den Weltrekord.
So hielt ein Fiat für ein paar Wochen den Geschwindigkeitsweltrekord für Landfahrzeuge.



Der Mefistofele wurde für das Fiat-Museum hergerichtet. Es trägt nun roten Lack und ein etwas eleganteres Heck. Manchmal wird das Ungeheuer auf Veranstaltungen gezeigt.

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Am 11. Juli 1899 fanden sich in der Kanzlei des Notars Ernesto Torretta in der Turiner Via Arsenale 6 die Herren Giovanni Agnelli, Lodovico Scarfiotti und Graf Emanuele Bricherasio di Cacherano ein, um eine Firma zu gründen: Fabbrica Italiana di Automobili Torino.
Der erste Plan bestand darin, ein Automobil zu bauen und zu verkaufen, das Aristide Faccioli für eine andere Turiner Firma entwickelt hatte, Ceirano GB & C. Sie war aber nicht in der Lage, die Nachfrage zu befriedigen und verkaufte ihren Bestand und ihre Patente an die drei oben genannten Herren.
1900 begann die Produktion im Corso Dante. 150 Arbeiter waren beschäftigt, und das erste Produkt war der 3 1/2 HP, der ursprünglich noch Ceirano Welleyes heißen sollte.



Das Auto war winzig. Der Radstand betrug 1,47 m und die Gesamtlänge 2,30 m. Angetrieben wurde das Gefährt von einem liegenden 2-Zylindermotor. Wie man sieht, haben zwei Zylinder eine lange Tradition bei Fiat, nur unterschied sich dieser von den heutigen in der Effizienz sehr deutlich. Der 0,7-Liter-Motor brachte es bei 800 Umdrehungen in der Minute auf 3,5 PS. Damit erreichte das Auto etwa 35 km/h. Es standen drei Gänge zur Verfügung, rückwärts wollte der Fiat geschoben werden. Allzu sparsam ging der 3 1/2 HP trotzdem nicht mit dem Benzin um, denn für 100 Kilometer wurden 8 Liter gebraucht.



Autofahren war in vieler Hinsicht damals abenteuerlicher als heute. Im Winter gehörte ein schön kuscheliges Fell zur Grundausstattung.



Die ersten, insgesamt waren es 24, Fahrzeuge hatten als Firmenzeichen schöne handgearbeitete Plaketten, auf denen noch der volle Name Fabricca Italiana di Automobili Torino und die Kurzform FIAT geprägt waren.
Vier Exemplare haben bis heute überlebt, von denen jeweils eines im Automobilmuseum in Turin, eines im Centro Storico Fiat, eines im National Motor Museum in England und eines im Ford Museum in Dearborn steht.

Die 24 verkauften Fiats waren ein Erfolg und machten Mut, sich an weitere Projekte heranzuwagen und auch etwas größere Fahrzeuge zu bauen.

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Siata 208 S

1952 baute Fiat den 8V. Die meisten Komponenten für diesen Sportwagen konnte Fiat nicht dem eigenen Sortiment entnehmen. Für die geringe Auflage beauftragte man die Turiner Firma Siata (Società Italiana Applicazioni Trasformazioni Automobilistiche), die schon vorher kleine Fiatmodelle umgebaut hatte, mit der Produktion des Chassis.
Es hatte einen Rohrrahmen mit Einzelradaufhängungen und großen Aluminiumtrommelbremsen.
Auf der Basis dieses Chassis konnte Siata wiederum eigene Fahrzeuge aufbauen. Ein Chrysler V8 hätte gepaßt, aber Siata blieb schließlich lieber beim vertrauten Partner und stattete den eigenen Sportwagen 208 S mit demselben Motor aus, der den Fiat 8V antrieb. Es war ein V8-Motor mit gerade 2 Litern Hubraum, ein echtes Schmuckstück. Überarbeitete Nockenwellen und zwei Weber-Dreifachvergaser steigerten die Leistung von ca. 120 PS beim Fiat auf 140 PS.





Die wunderschöne Karosserie des Spiders wurde bei Motto gebaut, aber wer sie entworfen hatte, ist leider nicht mehr bekannt. Dafür in Frage kommen wahrscheinlich Franco Scaglione oder Giovanni Michelotti. Die Linienführung stand wahrscheinlich Pate beim Ace der englischen AC. Die Ähnlichkeit mit der Cobra ist offensichtlich.



Die Karosserie des Coupés stammt von Stabilimenti Farina. Die Coupé-Version wurde im Motorsport eingesetzt.



Der 208 S brachte es zu zusätzlicher Bekanntheit, weil Steve McQueen einen besaß. Unter Sammlern ist er heute extrem gefragt, und von einem - möglicherweise ist es dieser rote - ist bekannt, daß er für 1,3 Millionen Dollar den Besitzer gewechselt hat.

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Fiat 8V

Fiat machte sich nach dem zweiten Weltkrieg daran, eine große Limousine zu entwickeln. Sie sollte einen V8-Motor erhalten. Tatsächlich war bis etwa 1950 der Motor weitgehend fertig. Entstanden war ein Schmuckstück mit 2 Litern Hubraum und etwa 110 PS.


Der Motor ist hier im Siata 208 S eingebaut.

Nun wechselten Fiats Entscheidungsträger ihre Meinung: Es sollte doch keine V8-Limousine gebaut werden. Aber wenn man den feinen Motor schon hatte, könnte man mit Teilen des Zubehörlieferanten Siata eine Kleinserie von Sportwagen bauen. Die wäre zwar nicht unbedingt die wirtschaftlichste Möglichkeit, den Motor zu gebrauchen, aber eine gute Imagekampagne.
So entwickelte Dante Giacosa, der neben vielen anderen Fiats auch für den 500 zuständig war, einen Sportwagen. Als Basis diente das zugelieferte Chassis von Siata mit einem Viergangetriebe. Darauf wurde eine Karosserie des Fiat-Hausdesigners Fabio Lucio Rapi gesetzt, die im Windkanal verfeinert wurde.
Als das fertige Fahrzeug, das zum ersten Auftritt noch einen Art-Deco-Kühlergrill aufwies, 1952 auf dem Genfer Salon gezeigt wurde, stellte sich der gewünschte Effekt ein. Ein solches Auto hatte man von Fiat nicht unbedingt erwartet. Den Namen 8V, gesprochen Otto Vu, erhielt der Wagen, um Namensstreitigkeiten mit Ford aus dem Weg zu gehen. Das logischere V8 erschien schon von Ford besetzt. Das Staunen sollte sich fortsetzen, denn im Motorsport bewies der 8V, daß er nicht nur schön, sondern auch schnell war, nämlich über 200 km/h, und seine Fahrer lobten ihn für sein Fahrverhalten.


Die erste Karosserieform mit dem Art-Deco-Grill

Nach 34 Exemplaren wurde das Design etwas verändert. Das Gesicht wurde durch die versetzten Doppelscheinwerfer markanter, und die Hinterräder waren nicht mehr verkleidet. Es folgten einige V8s mit Sonderkarosserien von Zagato, Vignale, Ghia und Vignale. Bei einer Serie gelangte der Motor zum Chassis, denn Siata baute aus ähnlichen Zutaten den 208 S.


Der 8V nach dem Facelift

Insgesamt 114 Fiat 8V wurden bis zum Produktionsende 1954 gebaut, und die Zahl der Achtzylindermotoren soll bei 200 liegen. Bis 1959 gewannen die 8Vs immerhin noch regelmäßig die 2-Liter-Klasse der italienischen GT-Meisterschaft.



Bilder zu den Sondermodellen werden folgen.

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Fiat 8V mit Sonderkarosserien



Die Karosserie des Fiat 8V Vignale Demon Rouge wirkt zwar für 1952 sehr futuristisch, aber vor allem im hinteren Bereich nicht sonderlich harmonisch.



Leicht als Ghia-Modell zu identifizieren: Fiat 8V Ghia Supersonic von 1953. Ähnlichkeiten mit dem bekannten VW Karmann-Ghia, vor allem am Dach, sind nicht zu übersehen.



Fiat 8v Berlinetta Coupe Vignale. Vignale hat sich hier ein zweites Mal versucht, nun etwas kantiger.



Klassisch und zeitlos elegant kommt die 1955er Version von Zagato rüber. Wahrscheinlich ist diese Version die schönste Variante. Zagato hat mehrere Designs für den 8V gestaltet, die zierlicher als alle anderen wirken.

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Fiat 8V mit weiteren Sonderkarosserien

Hier folgen einige weiter Sonderkarosserien des Otto Vu. Es beeindruckt, wie viele Sonderkarosserien bei der insgesamt geringen Stückzahl des Fiat Achtzylinder entstanden.

Zunächst drei weitere Karosserien von Vignale. Wahrscheinlich sind die meisten Vignale-Modelle Einzelstücke.


Ein harmonisch wirkendes Coupé von 1953


Die Berlinetta von 1954


Das Coupé von 1954

Dies ist ein weiteres Coupé von Ghia. Vom Supersonic gibt es mehrere Exemplare, aber dieses soll ein Einzelstück sein.


Ghia-Coupé von 1954

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Fiat 8V mit noch mehr Sonderkarosserien

Mit dieser Serie geht das Kapitel über den einzigen Achtzylinder, den Fiat jemals gebaut hat, zu Ende. Zuerst ist hier ein weiteres Foto der Zagato-Version. In dieser Ausstattung war der 8V eindeutig am leichtesten, und darum fuhr der 8V Zagato auch die meisten Sporterfolge ein.


Die Zagato-Berlinetta von 1955


Ein Zagato-8V im Renneinsatz der 50er Jahre


Eine Rarität: Ein Zagato-Spider von 1953. Im Hintergrund sind einige weitere Zagatos zu bestaunen.

Zum Abschluß des Kapitels ein 8V, der seine eigene Fiat-Karosserie zeigt. Die ist eigentlich so schön und eigenständig, daß man sie bei der Wahl der schönsten Variante durchaus in Betracht ziehen sollte.


Fiat 8V Rapi Berlinetta

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Fiat Turbina 1954



Seit dem zweiten Weltkrieg flogen Kampfjets erfolgreich mit Gasturbinen. Da Fiat schon lange im Flugzeugbau aktiv war, war es nicht so weit hergeholt, zu versuchen, wie ein Flugzeugmotor sich in einem Straßenfahrzeug verhält.
1948 begann man mit dem Projekt, einen Sportwagen mit einer Gasturbine anzutreiben. Die Vorteile lagen auf der Hand: Eine Turbine baut recht klein bei hoher Leistung. Wie ein Elektromotor steht das Drehmoment schon bei geringer Umdrehungszahl zur Verfügung. Die Turbine gibt sich mit jeder Art von brennbarer Flüssigkeit zufrieden.
1953 war die Turbine fertiggestellt und konnte in den neu entwickelten Leichtbausportwagen eingepflanzt werden. Der Antrieb und die zwei jeweils 50 Liter fassenden Tanks wurden zwischen die Achsen gebaut, was bis dahin völlig ungewöhnlich war.



Ein Getriebe war wegen des günstigen Drehmomentverlaufs nicht nötig; die Kraft ging direkt auf die Hinterräder. Die Kraft war beträchtlich, denn die Turbine leistete bei 22.000 Umdrehungen 300 PS. Das Fahrzeug hatte einen Rohrrahmen, und die Radaufhängungen stammten vom 8V. Auch die Karosserie erinnerte in der Fahrzeugmitte etwas an die Formensprache des Achtzylinders, aber weiter hinten sah der Wagen mit den zwei Leitfinnen schon sehr futuristisch aus. Sie weisen darauf hin, daß der Wagen im Windkanal optimiert worden war. Das Gewicht lag bei etwa einer Tonne.



Am 14. April 1954 begannen auf der Teststecke auf dem Dach des Werks Lingotto die Fahrversuche. Einen Monat später war die Testphase des rot-weißen Renners abgeschlossen und das Projekt beendet. Die bisher nicht erwähnten Nachteile gaben den Ausschlag. Die Maschine war nämlich laut, wurde sehr heiß und verbrauchte sehr viel Treibstoff.



Wenn man sich vorstellt, man steht hinter ihm an der Ampel und blickt in den gewaltigen Auspuff, dann sähe es etwas furchterregend aus.
Heute steht das einzige gebaute Turbinenfahrzeug im Turiner Biscaretti-Museum.

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Fiat/Ferrari Dino

1967 wechselte die Formel 1 von 1,5-Liter-Motoren zu 3-Liter-Motoren. Das schaffte unterhalb der Königsklasse nach einigen Jahren wieder Platz für die Formel 2. Deren Motoren mußten 1,6 Liter Hubraum haben. Ferrari war an einem Einstieg in diese Klasse interessiert, und einen geeigneten Motor hatte man auch, nämlich den aus dem Dino 206 S.


Pedro Rodriguez mit einem 206 des NART Ferrari Teams

Dieser Sportwagen hatte mit 6 Zylindern 2 Liter Hubraum, den man auf 1,6 Liter reduzieren konnte. Er hatte als V6 vier obenliegende Nockenwellen. Auf kleinen winkligen Strecken erreichte der kleine Dino bessere Rundenzeiten als seine größeren Brüder.
Das Problem für Ferrari stellte sich aber nun dadurch, daß in der Formel 2 die Motoren von Serienmotoren abgeleitet sein mußten, von denen mindestens 500 existieren mußten. Dazu schuf man ein gemeinsames Projekt mit Fiat: drei verschiedene Dino-Modelle mit dem 2-Liter-V6-Motor wurden für die Serie gebaut: der Ferrari 206 GT, der Fiat Dino Spider und das Fiat Dino Coupé. So konnten die 500 geforderten Motoren leicht erreicht werden.

Nun konnte der Formel 2 mit dem Namen 166 eingesetzt werden, nur hatte sich dafür der Aufwand nicht wirklich gelohnt. Gegen den Ford-Cosworth-Motor, der in der Basis aus der Cortina stammte, hatte auch der bildschöne Ferrari-Motor keine Chance.


Ferrari Formel 2 Tipo 166

Immerhin hatte die Aktion drei schöne Sportwagen hervorgebracht. Das Coupé hatte 1967 zur Premiere einen Motor mit 2 Litern Hubraum und kam auf 160 PS. Damit konnte man in 8 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen. Später wurde der Hubraum auf 2,4 Liter erhöht, wobei die Leistung auf 180 PS stieg. Vorn hatte der Dino doppelte Dreieckslenker, hinten eine Starrachse an Blattfedern und Scheibenbremsen an allen Rädern. Spätere Versionen hatten hinten Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern. Die Karosserie stammte von Bertone. Der Innenraum war groß genug für vier Personen, die alle in Sportsitzen mitfahren konnten.


Fiat Dino Coupé Bertone

Der Spider entsprach dem Coupé technisch weitgehend, hatte aber selbstverständlich nur zwei Sitze. Die Karosserie erinnert teilweise an den 124 Spider; schließlich stammen beide von Pininfarina.


Fiat Dino Spider Pininfarina

(wird fortgesetzt)